CAMINHÕES X ÔNIBUS - TRAGÉDIAS ANUNCIADAS

Eng. Mec. Rodrigo Kleinübing

Instituto-Geral de Perícias - Secretaria da Justiça e Segurança/RS

“Este trabalho é dedicado ao ilustre engenheiro Armindo Beux que denunciou, há mais de 20 anos, os cisalhamentos em ônibus pelas guarnições laterais dos caminhões em colisões semifrontais, sugerindo a adoção de medidas eficazes no que diz respeito à segurança passiva destes veículos. Suas obras sempre serão de estudo obrigatório para os Peritos em Acidentes de Trânsito.”

Resumo: O presente trabalho objetiva denunciar os indesejáveis fenômenos aqui denominados “Efeito Abridor de Latas” e “Efeito Lança-Toras”, de freqüente ocorrência em colisões semifrontais envolvendo caminhões e ônibus. Realizado com base em dois dos maiores desastres de trânsito do sul do Brasil, ocorridos no ano de 2001, este estudo procura demonstrar o insuficiente nível de segurança passiva dos implementos rodoviários de carga e das carroçarias de ônibus que transitam atualmente em nossas estradas, especificamente em situações de colisões semifrontais entre os mesmos, além de reclamar a implementação, em caráter de urgência, de uma legislação específica sobre o transporte de toras de madeira em nível nacional.

1 - INTRODUÇÃO

Eram aproximadamente 19 horas do dia 14 de maio de 2001, quando uma colisão semifrontal envolvendo um caminhão carregado com toras de madeira e um ônibus que transportava passageiros com destino ao município de Bagé, ocorrida no km 153 da BR 290, resultaria em um dos maiores desastres de trânsito do Estado do Rio Grande do Sul, contabilizando um trágico saldo de 14 vítimas fatais. Neste mesmo ano, às 19horas do dia 31 de julho, outro desastre de trânsito, desta vez no km 621 da BR 282, em Santa Catarina, produziria 12 vítimas fatais, novamente a partir de uma colisão semifrontal entre um ônibus e um caminhão.

Na ocasião destes dois eventos, desafiados que fomos a realizar o exame pericial dos mesmos, e, ainda, com a ocorrência de outros eventos semelhantes posteriormente, motivou-nos a realizar um estudo sobre esta modalidade de colisão, qual seja: embate semifrontal por oposição entre caminhões e ônibus.

Da expressão desastre de trânsito: seguindo uma tendência de centros internacionais de pesquisa no referido assunto, esta expressão torna-se mais adequada para referir-se aos indesejáveis eventos de trânsito de grandes proporções, visto que a expressão acidente de trânsito parece referir-se a um acontecimento acidental, no sentido literal da palavra, o qual teria ocorrido por “obra do destino” ou por uma “vontade divina”, o que tem sido motivo de confusões e de absolvições para os protagonistas destes, tanto no âmbito judicial, como no espiritual, quando, na verdade, concorrem para a ocorrência destes eventos causas bem definidas.

2 - O DESASTRE DE TRÂNSITO DA BR 290

Na ocasião do evento ocorrido na BR 290, colidiram uma composição rodoviária de carga constituída de caminhão-trator e semi-reboque metálico carregado com toras de madeira e um ônibus (fotos 1 e 2).

A análise dos vestígios resultantes nos veículos nos permitiu identificar uma seqüência de duas interações veiculares, sendo a primeira uma colisão semifrontal pela esquerda, com sede no setor angular dianteiro esquerdo do ônibus e no setor angular dianteiro esquerdo do semi-reboque. Devido à força excêntrica a que o caminhão fora submetido, ocorreu um contato secundário do tipo fricção lateral pela esquerda, com sede no setor lateral esquerdo do caminhão-trator e no setor lateral traseiro esquerdo do ônibus. Note-se a elevada destruição produzida na carroçaria do ônibus, apesar da ausência de embate violento na ocasião das duas interações.

Quanto às condições de funcionamento dos sistemas veiculares, o sistema de freio do semi-reboque possuía vazamento nas válvulas de descarga de ar, resultando em inoperância do mesmo por diminuição de pressão pneumática e, conseqüentemente, insuficiente torque para o acionamento dos dispositivos de frenagem, além de obstrução proposital da mangueira de alimentação da câmara de ar do dispositivo de frenagem do rodado dianteiro direito e do elevado desgaste dos pneumáticos, inclusive com descolamento das bandas de rodagem.Não bastassem os conhecidos fenômenos de ordem veicular relacionados aos acidentes de trânsito envolvendo veículos do tipo caminhões, como tombamento, desvio em “L”, faiding e underride, identificamos, no evento em questão, a ocorrência dos seguintes fenômenos:

“Efeito Abridor de Latas”: Os aspectos construtivos do semi-reboque constituído de uma plataforma de elevada rigidez em relação à carroçaria do ônibus, contendo cantos vivos, produziram, no momento do impacto, um “Efeito Abridor de Latas”, o que nos mostra o extenso cisalhamento resultante no setor lateral esquerdo do ônibus, a transposição de tinta do ônibus e a pequena monta das avarias no setor angular dianteiro esquerdo do semi-reboque, e a transposição de tinta do semi-reboque no interior do habitáculo do ônibus.

“Efeito Lança-Toras”: O posicionamento das toras de madeira, dispostas transversalmente em relação ao eixo longitudinal do veículo, com ausência de guardas laterais no semi-reboque, limitando a fixação da carga a um sistema de amarração constituído por dois cabos de aço dispostos longitudinalmente em relação ao veículo e transversalmente em relação à carga, tencionados por meio de catracas posicionadas no setor traseiro do semi-reboque, deram origem, no momento da colisão, a um “Efeito Lança-Toras”, visto que a consolidação da carga estava restrita à força de atrito entre as toras, função da compressão e do coeficiente de atrito entre as mesmas, não impedindo o avanço da carga para o interior do ônibus (figura 1), tendo em vista as elevadas forças a que a carga fora submetida.

figura 1 –  simulação da projeção da carga do semi-reboque para o interior do ônibus

As elevadas forças a que as toras de madeira foram submetidas (F), infinitamente superiores à força de atrito entre as mesmas (F_a), têm origem nos grandes valores de massa (m) e de variação de velocidade (dv), e, ainda, no diminuto tempo de uma colisão (dt), o que nos mostra o Teorema do Impulso:

Fa<<< F =	m x dv
	dt

Além disso, as características geométricas das toras de madeira, de formato cilíndrico e, portanto, com reduzida área de seção transversal (A), aliadas à elevada força a que foram submetidas (F), conferiram à carga arremessada um elevado “poder de destruição” (P), visto que:

P=

F  A

O que torna esta espécie de carga particularmente perigosa, assim como outras cargas de dimensões semelhantes, sendo necessária a adoção de medidas de segurança eficazes no sentido de minimizar o seu risco quando transportada por veículos rodoviários de carga.

Pode ocorrer, ainda, a projeção da carga quando o veículo for submetido a desvios direcionais bruscos e, portanto, de pequeno raio (r), a elevadas velocidades (v), apenas por esterçamento do volante de direção, no caso da “força centrífuga” (F_c) ser maior do que a força de fixação da carga (F_a), pois nesta situação:  

Fa < Fc =

m x v2 r

A utilização de anteparos de apropriadas dimensões quanto a sua altura e largura e apropriada resistência, constituídos de guardas laterais fechadas e/ou vazadas com malhas de dimensões compatíveis com as menores seções das toras de madeira, teriam evitado a projeção da carga.As lesões resultantes em um expressivo número de vítimas fatais nos demonstraram terem as mesmas sido produzidas por objetos de efeito contundente dotados de considerável quantidade de movimento (massa x velocidade), compatíveis com a seção transversal de formato circular das toras de madeira transportadas pelo semi-reboque, permitindo-nos estabelecer o nexo causal entre a projeção da carga e a causa mortis destas vítimas.Sendo assim, verificando-se ainda que o semi-reboque estava com a sua capacidade de carga excedida e que o condutor do caminhão encontrava-se completamente alcoolizado, com 27 dg/l, a partir de uma análise sistêmica das causas que concorreram para o evento em questão, considerando-se as fases de um acidente de trânsito, quais sejam: pré-colisão, colisão e pós-colisão, em combinação com os fatores causais intervenientes: veicular, humano e viário-ambiental, podemos inferir que concorreram para o evento em questão as seguintes causas:

FASE PRÉ-COLISÃO FASE COLISÃO FATOR CAUSAL VEICULAR Inoperância do sistema de freio Excesso de carga do semi-reboque “Efeito abridor de latas" “Efeito lança-toras" FATOR CAUSAL HUMANO Condutor do caminhão alcoolizado

Tabela 1 - fases do acidente x fatores causais intervenientes (BR 290)

Não se tratando, portanto, simplesmente de punir-se o condutor do caminhão, o qual teve a sua participação garantida no resultado do evento devido à comprovada ingestão de uma elevada quantidade de bebida alcoólica, mas que não se constitui em causa única do evento e do elevado índice de óbitos registrado.

Da análise sistêmica: um modelo de análise sistêmica considera os acidentes de trânsito como eventos interativos em relação aos fatores intervenientes na circulação, ao contrário do modelo mecanicista que considera que os acidentes de trânsito sejam eventos mutuamente exclusivos em relação aos fatores intervenientes na circulação.

3 - O DESASTRE DE TRÂNSITO DA BR 282

Foto 3 – avarias resultantes no caminhão (BR 282)

Foto 4 - avarias resultantes no ônibus (BR 282)

Já na ocasião do evento ocorrido na BR 282, no oeste atarinense, conhecido como o acidente dos “Sacoleiros de Uruguaiana”, por vitimar trabalhadores do camelódromo deste município gaúcho, ocorreu um embate entre um caminhão com compartimento de carga em madeira carregado com materiais de construção e um ônibus (fotos 3 e 4).
A análise dos vestígios resultantes nestes veículos demonstrou, mais uma vez, terem sido resultantes de uma interação veicular semifrontal pela esquerda, com sede no setor lateral dianteiro esquerdo do caminhão e no setor angular dianteiro esquerdo do ônibus. Neste evento, mais uma vez pudemos constatar os negativos resultados do “Efeito Abridor de Latas”, agravados pelo desprendimento de partes das guardas laterais situadas no setor angular dianteiro esquerdo do compartimento de carga do caminhão, o que freqüentemente resulta em intrusões para o interior do habitáculo dos ônibus, o qual somado à soltura dos bancos devido à inadequada ancoragem, multiplicaram o número de vítimas fatais.

Podemos então, através de um quadro comparativo (tabela 2),

“EFEITO LANÇA TORAS” “EFEITO ABRIDOR DE LATAS” INADEQUADA ANCORAGEM DOS BANCOS DESASTRE DA BR 290 X X   DESASTRE DA BR 282   X X

Tabela 2 – eventos de elevados índices de mortalidade x fatores multiplicadores de mortes

demonstrar os fatores que atuaram como multiplicadores de mortes nos desastres de trânsito da BR 290 e da BR 282, visto que na ausência destes fatores, não teria resultado em elevados índices de mortalidade.

4 - DAS SOLUÇÕES PARA O “EFEITO ABRIDOR DE LATAS”

No que diz respeito ao “Efeito Abridor de Latas”, especificamente quanto ao cisalhamento em ônibus produzidos pelas guarnições laterais dos compartimentos de carga dos caminhões, não se trata de nenhuma novidade, visto o mesmo já ter sido identificado a mais de duas décadas pelo ilustre Engenheiro Armindo Beux, o qual na sua obra Infortunística no Trânsito, já denunciava:

“São freqüentes e gravíssimos os acidentes em que, nas estradas, um ônibus que segue em sentido contrário a um caminhão ou caçamba, caso ocorra uma colisão semifrontal, a guarnição lateral da carroçaria do caminhão ou a caçamba penetram na estrutura do ônibus ceifando dezenas de vidas”.

Posteriormente, na sua obra O Homem e o Massacre Motorizado, o brilhante Engenheiro propõe soluções à ABNT e ao Conselho Nacional de Trânsito, quais sejam:

“Considerando que em inúmeros acidentes entre caminhão e ônibus, cujo impacto, apesar de ser apenas por fricção lateral, longitudinal, motivado por imprudência e imperícia de um ou de ambos os condutores dos veículos conflitantes, mas pela saliência dos cantos vivos anteriores da carroçaria do caminhão, com arrancamento da guarnição lateral e sua penetração profunda no interior do coletivo, com conseqüências gravíssimas, como vem ocorrendo, mutilando e ferindo passageiros e o próprio condutor, fixa os seguintes requisitos a serem atendidos:

a) Nos cantos laterais anteriores das carroçarias dos caminhões deve ser adaptada uma cantoneira de ferro, robusta, arredondada, encobrindo todo o canto, suprimindo assim o ângulo vivo e a saliência das guarnições laterais.

b) Ambas as guarnições laterais da carroçaria devem ter sua parte inferior externa adaptada ao assoalho através de semidobradiças especiais, robustas, de forma que, por qualquer impacto, atingindo essas guarnições, da frente para trás, cujo recuo se prolongue por mais de 20 cm, as mesmas fiquem libertadas. Porto Alegre, 28.01.81”

No entanto, apesar das denúncias e soluções apresentadas pelo renomado expert e da evolução da segurança passiva experimentada nos automóveis nas últimas décadas, resultando na redução da severidade de lesões nas vítimas a partir do desencadeamento de um acidente de trânsito, o mesmo não tem acontecido na fabricação dos implementos rodoviários de carga.

Afinal, de que adianta trafegarmos em um automóvel que agrega modernos conceitos de segurança veicular ativa e passiva, se nos deparamos diariamente nas nossas estradas com um considerável número de veículos de carga de “construção medieval?”

Achamos, portanto, que deveriam ser adotadas soluções de engenharia veicular no sentido de melhorar a segurança passiva de veículos do tipo ônibus e caminhões. O aumento da espessura e, conseqüentemente, da rigidez das carroçarias dos ônibus, ainda que somente à altura dos setores terços-médios anteriores esquerdos e laterais esquerdos, notadamente os mais atingidos em colisões com caminhões, visando atenuar a diferença de rigidez entre os mesmos, e, ainda, a eliminação de elementos penetrantes e de cantos vivos, bem como a introdução de dispositivos de desarme e de formato de cunha nos implementos rodoviários, amenizando e, até mesmo, evitando a intrusão de elementos para o interior do habitáculo dos ônibus, são exemplos de medidas que deveriam ser tomadas, inserindo-se estas modalidades de veículos na tendência mundial de segurança veicular.

5 - DAS SOLUÇÕES PARA O “EFEITO LANÇA-TORAS”

Quanto à problemática do transporte de toras de madeira, necessário se faz salientar que os implementos utilizados neste tipo de transporte não são produtos específicos, constituindo-se em adaptações dos próprios transportadores, não oferecendo, muitas vezes, uma adequada segurança para o tráfego em nossas rodovias. A respeito do posicionamento da carga em relação ao veículo, existe uma tendência, no Brasil e em outros países, de se adotar o transporte longitudinal das toras de madeira em relação ao veículo, notadamente mais seguro que o transporte transversal, estando este em desuso.

Ocorre que no transporte longitudinal (foto 5), a segurança é garantida pela presença de fueiros metálicos posicionados nas laterais do implemento, permitindo a contenção da carga e coibindo o seu deslocamento lateral durante o transporte, e pela presença de guardas de apropriadas dimensões e resistência dispostas paralelamente em relação às seções transversais das toras, o que, complementado por um sistema de amarração constituído de cintas de nylon ou cabos de aço, dispostos transversalmente em relação à carga e tensionados por meio de catracas, resultam em uma adequada consolidação da carga.  

Quanto ao transporte transversal (foto 6), para torná-lo seguro, necessário se faz a implantação de guardas laterais, paralelas às seções transversais das toras, o que pode dificultar os procedimentos de carga e

Foto 5 – semi-reboque para o transporte longitudinal de toras de madeira

Foto 6 – caminhão para o transporte transversal de toras de madeira

descarga, além de agregar tara à composição rodoviária e ao implemento, resultando menor carga líquida a ser transportada e maior custo para os transportadores. A ausência de guardas laterais resulta, em caso de uma colisão, no já conhecido “Efeito Lança-Toras”, podendo trazer conseqüências desastrosas, como no caso do desastre da BR 290. Deve-se, portanto, coibir o transporte de toras de madeira em caminhões desprovidos de eficiente proteção lateral.Procura-se, então, trabalhar-se com toras reflorestadas longas, conseguindo com isso uma otimização do processo de colheita, corte e carregamento, em busca de maior competitividade, como grandes empresas do segmento de celulose que já adotaram, há algum tempo, o uso exclusivo de transporte de toras reflorestadas no sentido longitudinal, inversamente ao que ocorre no Rio Grande do Sul, devido a uma incompreensível resistência dos setores envolvidos.

Além do transporte longitudinal da carga, a amarração do pacote de toras independente da carroçaria, a exemplo do que já é feito em outros países, a exigência de guarda traseira, além da guarda dianteira, e a amarração da carga com sistema pneumático auto-ajustável, mantendo a carga constantemente sobre pressão durante o transporte, são outras soluções que podem oferecer uma segurança adicional para o transporte deste tipo de carga, a qual, como já se sabe, requer cuidados especiais.

Devido ao acidente ocorrido na BR 290, por iniciativa do Governo e com o apoio de algumas entidades envolvidas, foi realizado um termo de cooperação técnica com o objetivo de estabelecer procedimentos de segurança para o transporte de toras de madeira nas rodovias gaúchas. Para nossa surpresa, a cartilha de procedimentos que resultou deste esforço conjunto, recomenda o transporte transversal de toras de madeira em caminhões desprovidos de guardas laterais, dotados de fueiros metálicos dianteiros e traseiros e com sistema de fixação da carga por meio de cabos de aço dispostos longitudinalmente em relação ao veículo e transversalmente em relação à carga, tensionados por meio de catracas (figura 2).

Figura 2 – cartilha de procedimentos de segurança para o transporte de toras de madeira

Ocorre que a configuração acima recomendada é justamente aquela adotada pelo caminhão envolvido no desastre da BR 290, sendo totalmente ineficaz no caso de uma colisão, como anteriormente demonstrado.

Após este grande equívoco, por solicitação do Excelentíssimo Senhor Deputado Luis Augusto Lara, da bancada do PTB do Rio Grande do Sul, tivemos a honra de contribuir com a elaboração do texto técnico do Projeto de Lei Estadual 0258/01, que tem como objetivo disciplinar o transporte de toras e toretes de madeira em veículos rodoviários de carga nas estradas estaduais e nas estradas federais administradas pelo Governo do Estado do Rio Grande do Sul, iniciativa esta desencadeada a partir das nossas conclusões constantes do laudo pericial oficial do Desastre de Trânsito da BR 290.

Considerando-se a viabilidade sócio-econômica e a necessidade de se estabelecer um dispositivo legal eficaz, evitando-se redundâncias e incompatibilidades, e tendo como embasamento legal o Artigo 30 - Carga de Veículos do Capítulo II da Convenção Sobre Trânsito Viário de Viena, o Artigo 102 do Código de Trânsito Brasileiro, a Resolução 732 do CONTRAN e as seguintes Normas da ABNT: NBR 7468 - Proteção Contra Deslocamentos ou Quedas de Cargas em Veículos Rodoviários de Carga, NBR 7469 - Sistemas de Fixação de Cargas em Veículos Rodoviários de Carga, NBR 7470 - Bloqueio e Escoramento de Cargas em Veículos Rodoviários de Carga e NBR 8688 - Instalação de Anteparos para Evitar Deslocamentos da Carga em Veículos Rodoviários de Carga, contribuímos com a seguinte sugestão de texto:

“O transporte de toras e toretes de madeira em vias abertas à circulação pública, somente será permitido em veículos rodoviários de carga dotados dos seguintes dispositivos de apropriadas dimensões e resistência com o objetivo de impedir o deslocamento e a projeção da carga, de acordo com o posicionamento horizontal da carga em relação ao veículo:

a)      Longitudinal - com carroçaria dotada de guarda dianteira e traseira, guardas ou fueiros laterais e fixação da carga por cabos de aço ou cintas de nylon fixados e tensionados transversalmente com o uso de catracas ou equipamento similar;

b)      Transversal - com carroçaria dotada de guardas laterais, guardas ou fueiros dianteiros e traseiros e fixação da carga por cabos de aço ou cintas de nylon fixados e tensionados longitudinalmente com o uso de catracas ou equipamento similar.”

No que tange aos parâmetros técnicos de dimensões e resistências das guardas e dos sistemas de fixação da carga, as normas da ABNT recomendam convenientes dimensões de altura, largura e vedação, sistemas de fixação com resistência à ruptura de 1,5 x carga, fixação da carga para movimentos longitudinais com acelerações de até 6,1 m/s² (notadamente para situações de frenagem) para veículos desprovidos de anteparo dianteiro, resistência dos anteparos a movimentos longitudinais de 0,5 x carga para anteparos com até 1,2 metros de altura e de 0,4 x carga para anteparos com altura maior do que 1,2 metros para veículos providos de anteparos dianteiros, resistência à penetração para acelerações de até 6 m/s² para anteparos dianteiros e a presença de guardas ou fueiros laterais e traseiros ou dispositivos de amarração a cada 3 metros lineares de carga.

Não foi nosso objetivo produzir um texto intocável, diante do que algumas questões são passíveis de alterações, como por exemplo, a nomenclatura relativa à carga transportada, a utilização de outros sistemas de amarração similares, a obrigatoriedade da implementação de guardas traseiras e até mesmo a proibição do transporte transversal deste tipo de carga.

Por último, esperamos que esta lei seja aprovada pelo CONTRAN, devendo ser estendida a outras espécies de carga de dimensões semelhantes, evitando que ocorram novamente estes verdadeiros desastres de trânsito.

6 - CONSIDERAÇÕES FINAIS

O GEIPOT, na sua importante obra O Acidente de Tráfego: Flagelo Nacional Evitável classifica as causas dos acidentes de trânsito em causas imediatas e subjacentes. As causas imediatas são constituídas de fatores específicos imediatamente anteriores ao acidente, a falha humana e os defeitos nas vias e nos veículos, os quais são tratados por meio de multas e de processos judiciais. As causas subjacentes, por sua vez, constituídas do esquema de circulação (modalidade e traçado viário), dos projetos de veículos, da educação para o trânsito e da legislação, fiscalização e justiça do trânsito, deveriam ser resolvidas por meio de ações preventivas, sendo quase sempre negligenciadas.

Coloca que o acidente de trânsito é visto inadequadamente como um evento isolado, fazendo parte, na verdade, de um sistema, um ambiente físico, social e institucional, cujas partes possuem inter-relações. E constata que são diferenças neste sistema que explicam porque as taxas brasileiras de acidentes são até dez vezes maiores do que as existentes em outros países, embora as causas imediatas sejam as mesmas, concluindo que aqueles que souberem localizar deficiências importantes nesse sistema (causas subjacentes) e tomarem medidas apropriadas, poderão conseguir resultados impressionantes.

Na nossa opinião, a adoção de ações preventivas realmente eficazes visando erradicar as nossas alarmantes estatísticas de mortos e feridos em acidentes de trânsito, equivalentes a “um Vietnã por ano”, são sempre dificultadas pela inexistência de uma precisa base de dados, o que explica a retomada de antigos patamares de números de vítimas após um lapso de tempo de efeito moral do novo Código de Trânsito Brasileiro.

Sendo assim, acreditamos que a perícia em acidentes de trânsito, realizada por profissional legalmente habilitado, além da sua clássica função de produção da prova material, essencial à instrução processual criminal e cível, poderia, ainda, possibilitar a realização de uma avaliação precisa do desempenho dos fatores humanos, viários-ambientais e veiculares, visando a tomada de medidas preventivas eficazes para que, a curto prazo, abandonemos esta desconfortável posição de campeões mundiais dos acidentes de trânsito.

7 – O AUTOR

Rodrigo Kleinübing

• Engenheiro Mecânico e de Segurança do Trabalho CREA-RS 82.641D
  Engenheiro Perito Criminalístico.

O autor em palestra para engenheiros mecânicos na ABEMEC.

• Professor de Perícias em Acidentes de Trânsito na ACADEPOL-RS, na FIJO-PUCRS e na UFRGS.
• Consultor em Acidentes de Trânsito.
• Membro da Associação de Criminalística do RS (ACRIGS)
• Membro da Associação Brasileira de Criminalística (ABC).
• Membro da Associação Brasileira de Engenheiros Mecânicos (ABEMEC-RS)

e-mail do autor: rkleinubing@ig.com.br